“E-Axle”成为；也电动汽车主战场

（HV）应用，以丰田汽车为教育中心的日本人跨国子公司曾经领跑，全资的零组件制造厂商等也因此保持了共存感，但在稀电动车主应用的话语权较量下逼使回到了零跑。当前是日本人电产已跻身于此前的“大型制造厂商”一同。

如果日本人电产掌握E-Axle市场的4成，日本人的车主零组件大型跨国子公司的适应环境也将更危险。稀电动车主应用正要致使KD跨国子公司乃至零组件大跨国子公司过渡到变革。

日本人大型制造厂商将整体新材料应应用于E-Axle

日本人的大型制造厂商在千方百计思考如何将整体新材料应应用于E-Axle。丰田车主合资子公司、与爱信在变速应用展开激烈竞争对手的捷特科（JATCO）也将齿轮新材料作为框架。该子公司总经理加藤朋由强调“变速的常识适度噪音和载送舒适性的控制”。这是因为在未推力噪音，显得安静的稀电动车主上，变频器和齿轮的声音更显著。

捷特科联合开发的E-Axle的试制品 另一个这两项新材料是热控制。车主零组件制造厂商福瑞利（Marelli）的常务执行董事石拱桥诚坚所指“变频器和逆变器会发热，无需加以冷却。将通过热监管新材料形成差异化”。福瑞利将在2024年之前用电有神论的E-Axle，但计划与换热器联结。如果能很低效进行冷却，能够以完全相同大小的零组件产生更大的光能，从而提很低耐久性。

瑞典舍弗勒（Schaeffler）的亚太地区首席执行官（CEO）瓦拉麦什·阿罗的卡 (dharmesh arora)也认为“E-Axle将带进还包括热控制在内的‘四位一体’”，所指出了借用推力的温度监管新材料这一想法。

在自身跨国子公司内部占有全部3种零组件的制造厂商很少，为了获得其余的零组件，E-Axle正要带进零组件行业重新分配的重点。除了纬湃信息新材料的分拆之外，投身于齿轮的American博格华纳（BorgWarner）于2020年购并了逆变器带有优势的American德尔福信息新材料(Delphi Technologies PLC)。美国的麦格纳国际与韩国LG电子成立了E-Axle的合资跨国子公司。

液压零组件的并存配给还将偏离厂家制造的其所状态。日野经济发展的主任飨场知所指出：“在近现代，还包括充电关的零组件在内的‘六位一体’的E-Axle已经主角”。

由于车主跨国子公司全心投入于开发技术很低的软件等的联合开发，将多种零组件联结上去的“结构设计”趋势加强。飨场坚所指“透过很低功能E-Axle的零组件跨国子公司随着自身零组件在车主中的占去比提很低，将更接近车主的中枢”。

在不无需推力的稀电动车主上，零组件的个数原本就已增至汽油车（3万种）的一半有数，如果因结构设计而容易组装车主，独树一格跨国子公司将易于离开稀电动车主应用。

福瑞利的石拱桥常务透露“针对E-Axle，正要与北美的新兴稀电动车主跨国子公司展开洽谈”。针对追求驾驶感觉的车主，传统跨国子公司希望在跨国子公司内将分别购的零组件组合上去，“而新兴跨国子公司则希望购形成模块化的E-Axle”。

E-Axle不会逗留在稀电动车主后期的“推力”联合开发，以车主跨国子公司为顶点的金字塔结构瓦解，将是提很低模块化的效益，向车主的中枢靠拢的而适应环境竞争对手。随着朝向稀电动车主，车主产业的雇用增加堪忧。能否制造开发技术很低的E-Axle显示出共存感，这将有数日本人车主产业的未来。

日经中文网

本文来自微信市民号“日经中文网”（ID：rijingzhongwenwang），著者：村上辽松本，36钍经授权发布。

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