深接连｜雷克萨斯，告别“躺赢”

销轿车无论如何要加薪数万，且“订货将近排到明年”。

但是，各种因素的变立体化，仍然让多数消费发现自己时下某种程度勒紧裤带，一贯一点了。当年上半年，有数BBA在内的富丽堂皇知名品牌在华零售商占去有率集体跌幅猛于车市线性，就很能问道明这一难题。

如果五十万元能买到零百快速5秒内、车底下能唱K、能打Switch、能放到全家人的底下国车，一台零百快速9秒多，几乎没任何人机配备的富丽堂皇车相比失色，“圣城美学”、“羽鹤折布”、“礼意谦”的魔法暂时那么强而有力，消费开始觉得并不需要拍片蓝牌还有支出的“蔚小理迪”也极佳。

另一方面，雷克萨斯的普通用户画像悄悄起因价值观念的改变。在《2015-2016底下国富丽堂皇车知名品牌特性研究者报告书》底下，雷克萨斯的平均普通用户年纪少于34.5岁，比BBA、保时捷、沃尔沃等知名品牌都高。

而根据车主之家普通用户画像大数据集，2020年起雷克萨斯普通用户吸纳发展趋势微小。以ES为例，根据其数据集，18-22岁普通用户占去据54.44%，23-26岁普通用户占去比19.95%，27-30岁普通用户占去比19.52%。也就是问道18-30岁普通用户占去ES既有普通用户比例少于94%。残存31-55岁的ES普通用户总和不到6%。

由此我们能够思考，当雷克萨斯的普通用户吸纳发展趋势越来越微小，原来的那套务虚话术是否对年轻人来问道或多或少有效性。是否因为年轻人更偏重于实际的产品玩游戏，对大体上的话术不买账，才引发了雷克萨斯近年的零售商占去有率低迷。

在更大的历史背景下观察，也并非只是雷克萨斯普通用户吸纳了，而是豪车普通用户社群都吸纳了。在该历史背景下，人机立体化、电动立体化方面都堪称“老古董”的雷克萨斯们形势极其紧迫。

背离，从另行总母公司开始

在；也电动方面，雷克萨斯以外只有一款；也小型汽轿车UX300e，并且也是业界俗称的“油改电”轿车。基于丰田车主e-TNGA游戏平台打造的真正内涵上的XL小型车主——RZ 450e要在2022年内才上市。

在底下国零售商的前所未有诱惑力、世上性自由派的电动立体化发展趋势和自身坚持的AMG以人为本起因激烈碰撞后，即便有一百个不情愿，雷克萨斯最终还是必需了顺大势而为。

观望良久后必需全军出击的雷克萨斯，今天对电动立体化的决心不可谓不坚定。根据建设，到2030年做到为该母公司所有轿车均提供；也电动旧版本，在底下国、澳大利亚、欧陆做到100%；也小型汽轿车销售，少于世上性零售商占去有率100万台的目标。

在丰田车主母公司设于丰田车主市底下心的分母公司约30分钟来回均，穿行蜿蜒的稻田和两边种着南韩樱花树的双车道山路，一片面积曾达1608英亩的前所未有建筑群隐藏在这座构成在棕榈之下的山峰底下。从市底下心到此地，沿路甚至没一家南韩在在的连锁店。

这底下是丰田车主后山技术底下心，其占去地面积差不多140个“涩谷环球影城”（涩谷较大的足球场）。这底下的其底下一部分将划归与雷克萨斯所有——到2024年，全更进一步雷克萨斯世上性总母公司将地处此。

据悉，雷克萨斯将花费22.5亿美元在这底下建设有数更进一步雷克萨斯世上性总母公司、开发另行底下心和拥有12种检测路段的试验场。

雷克萨斯执行长佐藤浩二在不感兴趣均媒访问时表示，他们再一能有一个“全心投入于雷克萨斯”的环境了，而不是房客在“丰田车主的；还有”。据悉，有数RZ在内的世代雷克萨斯小型车主都将在全另行总母公司底下展开开发另行检测。

检测场内部有一条长曾达3.3英底下的检测弯道，充斥着起伏前所未有的起伏路、大盲区弯道，模仿了世上著名弯道“纽地球人芳”的走势，因此这条弯道被称为“迷你纽地球人芳”。除了用于检测放圈能力的先导弯道均，该试验场还将拥有高环、低摩擦隧道内、短距离路段等模拟各种极限可控的检测段。

到2024年3同月投入使用时，这底下将入驻约3300名雷克萨斯的系统和总工程师。

全心投入控制还是俩人人机，这是个难题

依然雷克萨斯在消费心底下的印象并非偏重于控制和驾车，而是偏向底下庸和舒适。而众所不知的是，无论是丰田车主同仁丰田车主章男，还是雷克萨斯执行长佐藤浩二，都对驾车性有着炙热的追求。也因此，从丰田车主2017年引入TNGA揣动程式以来，丰田车主和雷克萨斯知名品牌的所有轿车都拥有了低重心、高刚性的特征，就是为了在其产品类型底下加入“群众运动”这条特质。

这两年其后发售的GR Yaris、第五代Supra等产品都是这种“群众运动性唤醒”后的产物。甚至，丰田车主赛车部门Gazoo Racing连续5年给予了勒芒24小时马拉松冠军。

这种“以赛车群众运动为起点，装配更好的车主”的AMG以人为本或多或少被用在了雷克萨斯身上。在如今的人们仍然以大屏、算力、自动驾车、人机立体化、应用软件作为一台车的“富丽堂皇另行标准”之时，雷克萨斯的总工程师们反而在小型车主上研究者起了抗扭刚性、轮子均倾角、转向输出等大体上的机械水准细节。

雷克萨斯区间工程建设总监总工程师Takashi Watanabe表示，雷克萨斯的每个雇主都想成为一名“玩车佬（car guy）”。这个知名品牌看来，在小型车主后期，如何将驾车者的意志如此一来传递到轮子上，如何塑造原汁原味的“雷克萨斯感”无论如何极度重要。简单译铭一下，他们能够塑造一种“它首先是一辆雷克萨斯，其次才是一辆小型车主”的既视感。

抱着这种执念，方有的雷克萨斯即便在人机立体化程度这不十县先的德国对手居然也不占去优。涩谷底下西所长总监车主分析家Takaki Nakanishi对雷克萨斯的赞赏极度固执，他问道雷克萨斯还并不需要算一个顶级的电动车主知名品牌。

而底下昂金融机构驻涩谷总监大洋洲车主分析家奥托·底下希特的赞赏则极为粗俗。“你确实离赛场更近，但离消费更远。”他表示。

在母公司内部，雷克萨斯将这一更大的另行总母公司工程建设叙述为“Next Chapter（下一篇章）”，--对另行后期的美好憧憬。看上去，一个崭更进一步雷克萨斯就要展今天于世居然了。

但正如奥托·底下希特所指出的，“隐居山芳”的雷克萨斯虽然将有更法理的AMG决断，但它“有可能与丰田车主其下属的发展和创另行失去沟通。”有时候，组织的协同作用也极度重要。

从前言：

根据J.D. Power的低质量报告，2021年雷克萨斯的可靠性排名第一，百辆车难题数（PP100）为81个，而2022年，雷克萨斯的排名低迷到了第四位，PP100值为115，这个数据集仍十县先行业，但雷克萨斯的低质量神话浮现松动。

在这个另行车发售每条从7年缩短到3年、1年，甚至以一季度衡量的快后期，确实品质、可靠性、机械水准都没炫酷的其设计和人机新功能来得带动嘴唇。而雷克萨斯们告别“躺决胜负”，无论是它们自身的反应迟钝还是后期的流沙首当其冲得太早，都不值得批判。

因为就如同马自曾达那样，在电动后期潮流下无论如何逆势开发另行六缸往复式和后揣游戏平台的车主装配商虽然看上去“不太聪明的样子”，但世上上无论如何能够这些“不忘末心”的；也仍然同质立体化严重的车主行业造成一丝乐趣。

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